오랜만에 글을 올립니다. 그 사이 손볼 일이 꽤 많았습니다.
콕핏에 실러를 바르고, 테이블에 바니시를 올리고, FRP 크랙을 보수하고, 겨울짐을 걷어냈습니다. 손님들을 모시고 바다에 나간 날도 있었고, 컴퓨터 앞에 앉아 브로셔를 손보는 시간도 있었습니다.
한동안 글은 뜸했지만 예전 글을 꾸준히 찾아 읽어주시는 분들이 계셨습니다. 그냥 묻어두기엔 아까운 내용이라는 생각이 들어, 예전에 네이버 블로그에 올렸던 해도의 수심정보 판독법 글을 다시 꺼냈습니다. 이번 글은 그 내용을 바탕으로 지금 기준에서 꼭 짚어야 할 부분을 다시 세우고, 빠졌던 설명은 덧붙여 다듬은 버전입니다.
이번 글은 막연한 이론 정리보다 실제 항해에서 필요한 해도 수심 읽는 법에 가깝습니다. 해도에 찍힌 수심 숫자, 등심선, 그리고 숫자가 없는 구간을 어떻게 봐야 하는지 차례대로 짚어보겠습니다. 특히 CATZOC과 SCAMIN을 한 번이라도 의식해 본 분이라면, 왜 어떤 구역은 숫자 하나보다 더 큰 여유를 남겨야 하는지도 자연스럽게 이어질 겁니다.
기본수준면 자체가 궁금하신 분은 먼저 해도의 기본수준면(Chart Datum): 1급 해기사가 알려주는 안전 수심 독해법 을 읽으셔도 좋습니다. 그 글이 해도 수심의 기준을 설명하는 글이라면, 이번 글은 그 숫자 사이를 어떻게 읽지 말아야 하는지에 더 가깝습니다.
표시된 수심을 밟는 코스가 더 안전할 때
해도에서 가장 위험한 습관 중 하나는 수심 숫자가 없는 구간을 내 머릿속에서 평균 내어 채워 넣는 것 입니다.
드라프트(Draguht) 3미터 안팎의 요트라면, 숫자가 찍힌 3.8미터를 밟고 지나가는 코스가 오히려 더 보수적일 수 있습니다.
주변 수심과 등심선을 보고 감으로 중간값을 메워 읽기 시작하면, 숫자 없는 구간을 과신하게 됩니다.
예를 들어 드라프트(Draguht) 3미터 안팎의 요트가 어느 진입 코스를 선택해야 하는지 보겠습니다.
첫 번째 코스는 중간에 3.8미터 로 실제 표시된 수심을 밟고 갑니다. 두 번째 코스는 주변의 등심선과 양옆 숫자를 보고 “대충 3.4미터쯤은 나오지 않을까” 하고 스스로 메워 읽게 만드는 코스입니다.
이럴 때 더 안전하고 보수적인 판단은 대개 첫 번째입니다. 이유는 간단합니다. 첫 번째는 적어도 해도 제작 과정에서 그 지점을 실제로 측심했다는 흔적 이 남아 있습니다. 반면 두 번째는 내가 머릿속에서 수심을 연결해 만든 그림에 가깝습니다.
해도는 빈칸을 안전하다고 약속하지 않습니다. 오히려 그 빈칸은 “비어 있다"가 아니라 “더 보수적으로 읽어야 한다"에 가깝습니다.
수심 숫자보다 먼저 봐야 하는 것, CATZOC
상선에서 ECDIS를 쓸 때는 화면에서 해당 구역의 공신도를 비교적 쉽게 확인할 수 있습니다. 하지만 세일요트에서 흔히 쓰는 장비나 앱에서는 이 정보가 눈에 바로 들어오지 않는 경우가 많습니다. 그래서 더더욱 CATZOC의 개념은 알고 있어야 합니다.
같은 5미터 수심이라도, 어떤 구역에서 얻어진 데이터인지는 CATZOC에 따라 전혀 다르게 해석해야 합니다.
CATZOC은 간단히 말하면 “이 구역의 측량 데이터를 얼마나 믿을 수 있는가"를 보여주는 표시입니다. A1과 A2는 상대적으로 신뢰도가 높고, C나 D, U로 갈수록 위치 정확도와 수심 정확도에 대한 확신이 떨어집니다.
그래서 해도에 4미터가 찍혀 있다고 해도, 그 숫자를 보는 태도는 구역에 따라 달라져야 합니다.
- 공신도가 좋은 구역의 4미터는 비교적 명확한 4미터에 가깝습니다.
- 공신도가 낮은 구역의 4미터는 “적어도 이 숫자 하나만 보고 좁게 판단하지 마라"는 경고에 더 가깝습니다.
결국 여유수심을 얼마로 잡을지, 코스를 얼마나 바깥으로 돌릴지, 그 구역을 아예 피할지 결정하는 데 CATZOC은 생각보다 큰 영향을 줍니다.
SCAMIN을 모르면 화면이 단순해질수록 안심하게 됩니다
여기에 SCAMIN이 겹치면 이야기가 더 까다로워집니다. SCAMIN은 전자해도가 축척에 따라 어떤 객체를 숨길지 결정하는 최소 표시 기준입니다. 그래서 화면을 넓게 본 상태에서는 위험물이 덜 보이고, 확대했을 때 비로소 작은 수심 숫자나 기호가 나타나는 경우가 있습니다.
한 화면이 깔끔해 보인다고 해서 실제 바다가 단순한 것은 아닙니다. 축척을 바꿔가며 보고, 코스를 그릴 때는 너무 넓은 화면에서 결론을 내리지 않는 습관이 필요합니다.
수심 정보는 어떻게 만들어지는가
왜 해도 수심정보 사이를 마음대로 읽으면 안 되는지 이해하려면, 그 숫자가 애초에 어떻게 만들어졌는지를 알아야 합니다.
수심 숫자 사이에 아무것도 안 적혀 있어도, 그 사이에 실제 위험물이 없다는 뜻은 아닙니다.
해도상 수심 숫자 사이의 구역은, 그 구역 전체가 멀티빔으로 촘촘하게 쓸린 곳이 아니라면 생각보다 많은 빈틈을 품고 있습니다. 눈에 보이는 숫자 몇 개가 구역 전체를 설명해 주는 것이 아니라, 그저 대표값 몇 개만 남아 있을 가능성 도 있다는 뜻입니다.
1. Lead line으로 얻은 수심
아주 오래된 수심 데이터는 지금도 Lead line 기반 흔적을 남기고 있습니다.
예전에는 직접 줄을 내려 수심을 재는 Lead line 방식이 널리 쓰였습니다. 한 점 한 점 찍어 가며 재는 방식이니, 측심된 지점 사이에는 아무 정보도 없습니다.
이 방식으로 만들어진 구역에서는, 해도에 수심 숫자가 몇 개 찍혀 있다고 해서 그 사이 바닥이 완만하게 이어진다고 보면 안 됩니다. 숫자 사이에 침선이 있든, 암반이 솟아 있든, 그 당시에 그 점을 안 찍었다면 해도에는 남지 않았을 수 있습니다.
2. Single beam sonar로 얻은 수심
Single beam은 Lead line보다 훨씬 낫지만, 선 아래 라인 중심으로 본다는 한계는 남습니다.
그다음 단계가 Single beam sonar 입니다. 줄 대신 음향으로 수심을 재지만, 기본적으로는 배 아래 한 줄을 따라 보는 개념입니다. 배가 지나간 자리의 데이터는 좋아져도, 그 옆에 있는 돌출 지형이나 좁은 장애물을 모두 잡아내는 것은 별개의 문제입니다.
그래서 Single beam 기반 구역에서는 “양옆 수심이 이 정도면 가운데도 비슷하겠지” 같은 판단이 특히 위험합니다. 해저는 우리가 종종 상상하듯 모래사장이 완만하게 이어지는 평면이 아닐 때가 많습니다.
실제 해저 지형은 늘 완만하지 않습니다. 급경사와 돌출 지형은 생각보다 흔합니다.
다이빙을 해보신 분들은 더 잘 아실 겁니다. 해저는 언제나 모래와 완만한 경사로만 이어지지 않습니다. 한쪽은 평평해 보여도 바로 옆에서 벽처럼 떨어지거나 갑자기 솟아오르는 지형이 얼마든지 나옵니다.
3. Multibeam sonar로 얻은 수심
멀티빔은 같은 구역을 훨씬 넓고 촘촘하게 훑기 때문에, 침선과 돌출 지형을 드러낼 가능성이 높습니다.
Multibeam sonar 는 훨씬 넓은 폭을 촘촘하게 쓸어 담습니다. 그래서 Lead line이나 Single beam에서는 남기 어려웠던 침선, 돌출 암반, 국부적인 얕은 곳이 훨씬 잘 드러납니다.
이 차이가 중요한 이유는 단순합니다. 똑같이 해도에 숫자가 몇 개 적혀 있어도, 그 숫자가 어떤 방식으로 얻어진 것인지에 따라 우리가 가져야 할 태도가 달라지기 때문입니다.
숫자만 보면 비슷해 보여도, 한쪽은 실제로 매우 촘촘한 데이터의 요약일 수 있고, 다른 한쪽은 띄엄띄엄 찍힌 측심점 몇 개일 수 있습니다.
요트에서는 어떻게 판단해야 할까
결국 요트에서 필요한 건 복잡한 이론보다 몇 가지 단단한 판단 원칙입니다.
- 수심 숫자가 직접 찍힌 지점과 코스를 우선 신뢰하고, 빈 구간을 머릿속 평균으로 메우지 않습니다.
- CATZOC이 낮거나 공신도를 확신하기 어려운 구역에서는 여유수심을 더 크게 잡습니다.
- 전자해도는 축척을 바꿔가며 보고, SCAMIN 때문에 숨는 정보가 없는지 확인합니다.
- 등심선 안쪽이나 숫자 없는 구간은 “괜찮아 보인다"가 아니라 “한 번 더 의심할 구역"으로 봅니다.
- 실제 수심 판단은 반드시 조석과 함께 봐야 합니다. 해도에 적힌 숫자만 보고 지금 수심을 단정하면 안 됩니다.
- 코스 작도와 안전 여유는 출항 직전 감각이 아니라 계획 단계에서 미리 정리해야 합니다.
최근 세일링 영상을 보다 보면 해도 앱을 자동차 내비게이션처럼 가볍게 다루는 장면이 자주 보입니다. 하지만 해도는 도로지도가 아닙니다. 바닥은 보이지 않고, 표시된 숫자 몇 개가 구역 전체를 보증해 주지도 않습니다.
내 배니까 괜찮다고 생각하기 전에, 그 배에 함께 타고 있는 사람들과 선박 자체의 안전을 먼저 떠올리는 쪽이 결국 더 선장다운 판단이라고 생각합니다.
예전에 썼던 글을 다시 꺼낸 이유는 단순합니다. 이런 내용은 시간이 지나도 쉽게 낡지 않기 때문입니다. 앞으로도 다시 짚어야 할 글은 이런 식으로 계속 손봐서 올리겠습니다.
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- 해도의 기본수준면(Chart Datum): 1급 해기사가 알려주는 안전 수심 독해법: 해도에 적힌 수심 숫자가 어떤 기준으로 표시되는지 먼저 정리하고 싶다면 이 글부터 보시면 흐름이 잘 잡힙니다.
- 제부도 요트 항해 계획(Passage Planning): 1급 해기사의 실무 노하우: 수심 판단을 실제 출항 계획과 코스 작도에 어떻게 연결하는지 함께 보실 수 있습니다.
- 요트 앵커링(Anchoring): 1급 해기사의 대형선 원리 적용과 실전 팁: 수심과 바닥 상태를 보수적으로 읽는 습관이 정박 판단에서 왜 중요한지도 이어서 확인할 수 있습니다.
Bon Voyage!